F1 타이어 일부러 빨리 닳게 만든다고? 소프트·미디엄·하드가 만드는 레이스 전략

F1 경기를 보다 보면 이상한 장면이 나온다. 세계에서 가장 빠른 자동차들이 달리는 경기인데, 드라이버는 타이어가 닳았다고 불평하고 팀은 아직 멀쩡해 보이는 타이어를 새것으로 교체한다.

일반 자동차라면 타이어가 오래갈수록 좋을 텐데, F1은 왜 몇십 바퀴만 달리고도 타이어를 바꿀까? 기술력이 부족해서일까, 아니면 경기를 재미있게 만들려고 일부러 빨리 닳도록 만든 걸까?

기술력이 부족해서는 아니다. 높은 접지력을 추구하는 설계와 타이어의 성능 저하를 전략에 활용해 온 경기 방식이 함께 작용한 결과다. F1 타이어는 일반 도로용 타이어보다 접지력과 속도를 훨씬 중요하게 설계한다. 여기에 타이어의 성능 저하를 전략 요소로 활용해 온 F1의 역사까지 더해졌다. 그래서 F1에서는 타이어를 얼마나 오래 쓰느냐보다 언제 어떤 타이어를 사용하는 것이 가장 빠른가가 중요하다.

오래가는 타이어보다 ‘잘 붙는 타이어’가 중요하다

F1 머신은 강력한 엔진과 공기역학 기술을 사용하지만, 그 힘을 실제 도로에 전달하는 것은 타이어 네 개다. 아무리 빠른 차라도 타이어가 노면을 제대로 붙잡지 못하면 가속하거나 제동할 수 없고, 코너에서도 속도를 유지하기 어렵다.

일반 승용차 타이어는 오래가는 것뿐 아니라 연비, 소음, 승차감, 빗길 안전성까지 고려해야 한다. 반면 F1 타이어는 정해진 서킷에서 최대한 빠른 랩타임을 내는 것이 중요한 목표다.

여기서 접지력과 내구성 사이의 선택이 생긴다. 일반적으로 부드러운 고무는 노면을 잘 붙잡아 빠른 주행에 유리하지만 성능이 비교적 빨리 떨어질 수 있다. 단단한 고무는 상대적으로 오래 사용할 수 있는 대신 순간적인 접지력에서 손해를 볼 수 있다.

물론 부드러운 타이어가 모든 상황에서 무조건 빠른 것은 아니다. 타이어가 제 성능을 내는 온도와 서킷의 특성도 중요하다. 결국 팀은 단순히 가장 빠른 타이어가 아니라, 경기 전체에서 유리한 타이어를 골라야 한다.

소프트·미디엄·하드, 색깔부터 다른 이유

F1 중계에서 타이어 옆면을 보면 빨간색, 노란색, 흰색 표시가 보인다. 마른 노면에서 사용하는 세 종류의 타이어를 구분하기 위한 색깔이다.

• 소프트(빨간색): 일반적으로 접지력이 높고 빠른 랩타임에 유리하지만 성능 저하가 빠를 수 있다.
• 미디엄(노란색): 속도와 지속력 사이에서 균형을 노리는 타이어다.
• 하드(흰색): 상대적으로 오래 달리는 데 유리하지만 순간적인 접지력에서는 불리할 수 있다.

그렇다고 모든 경기의 소프트가 같은 고무로 만들어지는 것은 아니다.

2026년 F1 타이어 공급사 피렐리는 마른 노면용 컴파운드를 C1부터 C5까지 다섯 단계로 운영한다. C1이 가장 단단하고 C5가 가장 부드럽다. 경기마다 서킷 특성에 맞춰 이 가운데 세 종류를 선택하고, 선택된 조합 안에서 각각 하드·미디엄·소프트라는 이름을 붙인다.

예를 들어 2026년 일본 그랑프리에서는 C1·C2·C3가 각각 하드·미디엄·소프트였지만, 모나코 그랑프리에서는 C3·C4·C5가 같은 역할을 맡았다.

즉 일본에서 소프트였던 C3가 모나코에서는 하드가 된 것이다. 타이어 색깔은 그 경기에서의 상대적인 성격을 보여주는 표시라고 이해하면 쉽다.

그런데 F1 타이어는 정말 ‘일부러’ 빨리 닳게 만든 걸까?

어느 정도는 맞는 이야기다. 다만 일부러 품질이 낮은 타이어를 만든다는 뜻은 아니다.

피렐리가 F1의 단독 타이어 공급사로 돌아온 2011년 무렵에는 타이어의 성능 저하를 레이스 전략의 중요한 변수로 활용하려는 방향이 뚜렷했다. 타이어가 오래도록 같은 성능을 유지하면 교체 시점을 두고 고민할 이유가 줄어든다. 반대로 시간이 지나면서 랩타임이 느려진다면 팀마다 다른 전략을 선택할 수 있다.

가령 두 선수가 비슷한 속도로 달리고 있다고 생각해 보자. 한 선수는 낡은 타이어로 버티고, 다른 선수는 피트스톱에서 시간을 잃더라도 새 타이어로 교체한다. 새 타이어를 장착한 선수가 충분히 빠르게 달린다면 피트스톱으로 잃은 시간을 만회할 수도 있다.

이처럼 타이어의 성능 변화는 추월이 쉽지 않은 상황에서도 순위를 바꿀 기회를 만든다.

그렇다고 F1 타이어가 언제나 빨리 닳도록 설계되는 것은 아니다. 안전성과 내구성도 반드시 확보해야 하고, 시즌마다 차량과 타이어의 특성도 달라진다.

정확히 말하면 F1은 타이어의 수명을 무조건 늘리는 대신, 성능과 지속력의 차이를 레이스 전략에 활용해 온 경기다.

“타이어가 끝났다”는 정말 못 쓴다는 뜻일까?

F1 중계를 보면 드라이버가 무전으로 타이어 상태를 불평하는 장면이 자주 나온다. 하지만 ‘타이어가 끝났다’는 말이 반드시 고무가 완전히 닳았거나 당장 터질 위험이 있다는 뜻은 아니다.

레이싱 타이어는 빠른 속도로 달리면서 높은 열과 하중을 반복해서 받는다. 이 과정에서 표면이 마모되거나 고무의 상태가 변해 접지력이 떨어질 수 있다. 이런 성능 저하를 ‘디그라데이션(degradation)’이라고 한다.

접지력이 줄면 드라이버는 같은 코너에서도 이전처럼 빠르게 달리기 어려워진다. 제동을 더 일찍 시작하거나, 가속할 때 차가 미끄러지지 않도록 조심해야 한다. 그러면 한 바퀴를 도는 시간이 조금씩 늘어난다.

타이어의 온도도 중요하다. 너무 차가우면 충분한 접지력을 얻기 어렵고, 지나치게 뜨거워져도 성능이 떨어질 수 있다. 같은 타이어를 사용하더라도 드라이버의 주행 방식과 차량 세팅에 따라 상태가 달라지는 이유다.

그래서 F1에서는 무조건 빠르게 달리는 것만큼 타이어를 적절한 상태로 유지하는 능력이 중요하다. 중계에서 자주 듣는 ‘타이어 매니지먼트’가 바로 이런 관리다.

아직 굴러가는데 왜 피트로 들어갈까?

피트스톱은 공짜가 아니다. 타이어를 교체하는 작업은 몇 초 만에 끝날 수 있지만, 피트레인에 들어가 속도를 줄이고 다시 트랙에 합류하는 과정에서는 훨씬 많은 시간을 잃는다.

그런데도 팀이 타이어를 교체하는 이유는 새 타이어로 얻는 속도가 그 손해를 만회할 수 있기 때문이다.

대표적인 전략이 언더컷(Undercut)이다. 앞차를 따라가던 선수가 먼저 피트스톱을 하고 새 타이어로 빠른 랩타임을 기록한다. 앞차가 한두 바퀴 뒤에 타이어를 교체하고 돌아왔을 때, 먼저 들어갔던 선수가 앞서 나오는 것을 노리는 방식이다.

반대로 오버컷(Overcut)은 상대보다 늦게 피트스톱하는 전략이다. 상대가 먼저 피트에 들어간 사이 자신은 트랙에서 더 달리며 시간을 벌고, 나중에 교체한 뒤에도 앞자리를 지키거나 빼앗는 것을 노린다.

어느 전략이 유리한지는 상황에 따라 다르다. 새 타이어가 곧바로 빠른 속도를 내기 어려운 서킷이라면 먼저 교체하는 것이 오히려 불리할 수도 있다.

결국 피트스톱은 단순히 낡은 타이어를 바꾸는 시간이 아니다. 트랙 위에서 직접 추월하지 않고도 순위를 뒤집을 수 있는 전략적인 승부처다.

그렇다면 가장 빠른 소프트만 계속 쓰면 안 될까?

소프트 타이어가 빠르다면 소프트만 여러 번 교체해 사용하면 되지 않을까? 하지만 여기에는 두 가지 문제가 있다.

첫째는 피트스톱에 걸리는 시간이다. 소프트 타이어가 몇 바퀴 동안 빠르더라도 자주 교체해야 한다면 전체 경기 시간은 더 길어질 수 있다. 한 번의 피트스톱으로 끝내는 전략이 두 번 교체하는 전략보다 유리할 수도 있는 것이다.

둘째는 규정이다. 2026년 F1에서는 일반적인 마른 노면 레이스에서 서로 다른 두 종류 이상의 드라이 타이어를 사용해야 한다. 따라서 소프트만 계속 교체하는 방식으로 경기를 마칠 수는 없다. 비가 내려 인터미디어트나 웨트 타이어를 사용했다면 예외가 적용된다.

이 규정 때문에 팀은 속도뿐 아니라 타이어 조합과 교체 순서까지 고려해야 한다.

예를 들어 소프트로 출발해 초반부터 앞차를 공격할 수도 있고, 하드로 오래 버티면서 경쟁자보다 늦게 피트에 들어갈 수도 있다. 어느 쪽이 유리한지는 타이어 성능 저하와 피트스톱 손실 시간, 트랙에서 다른 차에 막힐 가능성에 따라 달라진다.

2026년 모나코 그랑프리에서는 일반적인 타이어 사용 규정이 적용됐다. 전년도인 2025년에 최소 세 세트 사용을 의무화했던 특별 규정은 2026년에 이어지지 않았다.

결국 가장 빠른 타이어를 사용하는 것과 레이스를 가장 빠르게 끝내는 것은 다른 문제다.

비가 내리는 순간 계산은 다시 시작된다

지금까지 살펴본 소프트·미디엄·하드는 마른 노면에서 사용하는 슬릭 타이어다. 표면에 빗물을 배출하기 위한 홈이 거의 없는 대신, 마른 노면과 넓게 접촉해 높은 접지력을 얻도록 만들어졌다.

하지만 비가 내리면 상황이 달라진다. 노면에 물이 고이면 슬릭 타이어로는 충분한 접지력을 확보하기 어렵다. 이때 사용하는 것이 녹색 표시의 인터미디어트 타이어와 파란색 표시의 웨트 타이어다.

인터미디어트는 비교적 적은 비나 젖은 노면에 대응하고, 웨트 타이어는 더 많은 물을 배출하도록 설계된다.

문제는 비가 언제 시작되고 얼마나 강해질지 정확히 알기 어렵다는 점이다. 너무 일찍 비 타이어로 바꾸면 아직 마른 구간에서 손해를 보고, 늦게 교체하면 젖은 노면에서 속도를 크게 잃을 수 있다.

더구나 서킷 전체에 똑같이 비가 내리는 것도 아니다. 한쪽 구간은 젖어 있는데 다른 구간은 마른 경우도 있다. 팀은 기상 정보와 드라이버의 무전, 실제 랩타임을 종합해 교체 시점을 판단한다.

이 때문에 갑작스러운 비는 타이어 전략을 완전히 뒤집을 수 있다. 평소에는 뒤처져 있던 선수가 적절한 순간에 타이어를 교체해 여러 순위를 올라서는 장면도 나올 수 있다.

F1을 더 재미있게 보는 가장 쉬운 방법, 타이어 색깔을 보자

F1을 처음 보는 사람은 순위표와 추월 장면에 집중하기 쉽다. 하지만 타이어 색깔까지 살피기 시작하면 같은 경기가 다르게 보인다.

앞차를 따라가는 선수가 빨간 소프트를 장착했다면 지금 빠른 속도로 공격하려는 것인지 살펴볼 수 있다. 흰색 하드를 끼운 선수가 오랫동안 피트에 들어가지 않는다면, 다른 선수들보다 늦게 교체하는 전략을 준비하고 있을지도 모른다.

물론 타이어 색깔만으로 팀의 계획을 정확히 알 수는 없다. 타이어가 얼마나 오래 사용됐는지, 앞뒤 차량과 시간 차이가 얼마나 나는지도 함께 봐야 한다.

F1 타이어가 일반 승용차 타이어보다 빨리 성능을 잃는 데에는 높은 접지력을 추구하는 설계와 극한의 주행 환경이 있다. 그리고 그 성능 차이를 이용해 승부를 만들어 온 경기의 특성도 영향을 미쳤다.

다음 F1 경기를 볼 때는 누가 가장 빠른 차를 타고 있는지만 보지 말고, 누가 어떤 타이어로 얼마나 오래 달리고 있는지도 확인해 보자. 피트스톱이 단순한 정비 시간이 아니라 또 하나의 승부라는 사실이 보이기 시작할 것이다.